小米SU7赛道惊险一幕，电动车跑赛道的安全性引关注

近日，网上爆出视频，小米SU7(参数|询价)在上海天马山赛道行驶过程中，冲出赛道并撞击护栏。根据当事人在社交媒体上的述说，车辆入弯前疑似刹车衰减，不过万幸的是此次事故并不严重，车身结构依然完整，车上人员也都安然无恙。由于此次事故中的车辆为刚上市不久的小米SU7，所以在网上引起了高度关注和广泛讨论，对于事故的原因也是众说纷纭。那这一切究竟是如何发生的呢？

● 目测安全性如何？事故轻微，车损不大，人员无恙

首先聊聊安全性，从现场视频和图片中我们不难看出，车辆的撞击力度并不大，并且弯道外侧设置了厚实的轮胎墙，加上缓冲区面积足够大，所以事故发生后车身主要部分看不出有任何变形的迹象，四个车门打开也几乎不受影响，这在赛道上算是较为轻微的事故了。而如果碰撞冲击更大的话，对小米SU7车身强度的考验才刚刚开始。

不过小米SU7车身被动安全设计还算周全，整车采用铠甲笼式钢铝混合车身，高强度钢和铝合金的占比达到90.1%，扭转刚度达到51000N・m/deg，比超级跑车布加迪威龙（50000N・m/deg）还高。电池横梁和门槛梁分别为2000MPa超高强度钢和超宽多腔挤出铝合金材质，可承受最高820kN的横向冲击。

● 我们猜想撞车的原因

弯道中冲出赛道的事故其实并不鲜见，造成的原因也有很多，可能是车手自己操作不当错过刹车点导致的，当然也不排除车辆本身的一些原因。至于在这起事故中，究竟是人员因素还是车辆的制动系统有问题，在没有更多信息以及权威机构出具鉴定报告之前，我们不敢妄下定论。抛开车手操作不当的问题，只探究车辆本身的话，可能有哪些因素会导致事故的发生呢？

1. 车手对车辆性能不熟悉，对刹车点判断失误

动力输出上，电动机能量转换率高、扭矩更大，并且启动初始就能输出峰值扭矩，在加速性能上有先天优势，所以在天马山这种弯多直路少的赛道中，驾驶乐趣比油车更高。小米SU7 Max版搭载双电机四驱系统，动力参数惊人，官方公布的加速用时仅为2.78秒。不过电动车相较于油车而言也有一个明显缺点，那就是重量。

小米SU7 Max的整备质量高达2.2吨，同级别的BBA即使是四驱车辆，它们的整备质量多在1.9-2.0吨之间，连续高负荷的赛道工况对电动车的制动系统是极大的考验。与此同时需要注意的是，小米SU7这款车本月初才启动交付，今天发生事故用户新车到手的时间并不长，对车辆的性能不熟悉，直接下赛道出现刹车点判断失误的可能性是存在的。

2. iboost在极限工况下的脚感

小米SU7搭载了博世DPB2.0智能解耦制动系统(Decoupled Power Brake)+ESP10.0，这是一套全解耦线控制动方案，刹车踏板与制动系统之间并非通过刹车踏板-真空助力器-制动主缸-油压推动制动器的传统机械方案，全解耦顾名思义就是刹车踏板与制动器之间没有机械连接，刹车踏板只负责输入压力信号，由电控系统对制动器施加压力。如果以上链路的某个节点出现了故障，这是有可能发生聊天记录当中所说的情况发生。但在没有权威机构的检验信息公布之前，以上仅仅只是猜测。

● FE赛车是怎么解决的？大功率动能回收系统几乎可取代刹车

那对于电动车来说，如何应对赛道工况呢？我们先来看看电动方程式FE赛车是怎么做的，除了最顶尖的制动系统、制动散热效率、空气动力学设计和专用轮胎之外，还搭载了名为ERS（Energy Recovery System）的动能回收系统，F1赛车（KERS）、电动方程式赛车FE、勒芒等赛事的赛车中都有搭载。以FE电动方程式赛车为例，目前的第三代FE赛车的ERS系统，在原有二代赛车350kW后驱电机的基础上，又增加了用于动能回收的250kW前置电机。

● 业内高性能电车解决方案：最大动能回收功率已升至400kW。

而在民用高性能电动车领域，除了加强制动系统的硬件，优化制动散热效率、空气动力学设计和使用更强性能的轮胎之外，动能回收系统在车辆减速时也能起到一定的作用。以创造过纽北最快圈速的保时捷Taycan Turbo GT（纽北成绩7:07:55）为例，其动能回收系统在减速时，最大能量回收功率提升30%以上，从 290kW提升至高达400kW。不过尽管动能回收系统在降低车速、缩短刹车距离的过程中能起到一定作用，但是只靠动能回收系统去应对极限赛道工况是远远不够的。

● 文章总结：

总的来说，小米SU7赛道刹车失控事件虽然暴露出了小米汽车在赛道驾驶方面的一些问题，但也为我们提供了一个观察和思考汽车行业安全性问题的机会。从这个事件中，我们可以看到，电动车在赛道中的安全不仅取决于车辆的设计和制造，还与用户的驾驶技术和习惯相关。为了能够让量产运动车也能在赛道上发挥其最强性能，也需要汽车品牌方、用户等各方共同努力。当然此事件也为小米公司带来了改进经验和教训，对于新产品开发也有着正向作用。