（观察者网讯）近日，波音737 MAX客机发生应急舱门脱落事故再度引发了业界针对该公司产品安全性和质量的质疑和担忧。8日，专注于亚洲科技领域的美媒彭博社专栏作者蒂姆·卡尔潘（Tim Culpan） 发表评论文章指出，在这一背景下，对于外国航空公司而言，中国国有飞机制造商中国商飞理所当然地成为继美欧双巨头波音和空客之后，值得尝试的“第三个”选择。
蒂姆还表示，虽然中国商飞是一个资历尚浅的入门者，在没有至少数十年的安全飞行验证下，根本轮不到他和空客、波音“同桌吃饭”，但这家中国飞机制造商正在低调地与一些小型外国航空公司合作，长此以往势必会给现有国际航空市场带来翻天覆地的变化，并且这一天的到来很可能比西方巨头们预期得更快。
“波音这家美国巨头自己搞砸了，”蒂姆写道，“可替代波音的中国飞机开始变得诱人。”
文章称，航空公司通常会把订单分给两家众所周知的飞机制造商，空客和波音，在确保不完全依赖某一家供应商的同时，又使两家制造商之间保持相互竞争。过去几十年来一直如此，毕竟当他们为业务运营所需的最重要单一设备花费数十亿美元时，总是要规避风险的。
这往往会让“新人”受挫，因为从零开始开发新飞机的成本高得惊人，而且在一个成熟产品诞生之前，客户和投资者都不太可能愿意为其掏腰包。过去十多年来，中国商飞就一直致力于研发商用喷气式飞机，直到现在其替代波音和空客的推销始终进展不明显。
文章认为，作为一家还没有业绩记录的新公司，中国商飞需要至少十年的时间，数百架投入使用的飞机和数百万个安全飞行时长，才能证明自己是否是一个具有实力的新竞争对手。而目前为止，这家飞机制造商还不具备与老牌竞争对手匹敌的生产能力。
文中援引欧洲最大廉航爱尔兰瑞安航空公司首席执行官迈克尔·奥利里（Michael O’Leary）的话称，从短期来看，中国商飞入局给西方航空公司带来的最大好处是满足了中国航司对飞机的需求。中国商飞目前已获得1000多份订单，主要来自中国本土客户。
像美国联合航空、瑞安航空或阿联酋航空等西方航司可以吸收波音和空客这些多出的产能，短期内这些主要客户都不太可能转而选择中国商飞的客机。但随着波音737 Max客机在几年前发生多起致命空难“遇冷”，刚刚略有起色又出了舱门掉落的这档子事，让这家美国飞机制造商用以确保市场地位的关键优势——安全性和可靠性，开始露出脆弱一角。
另据21世纪经济报道消息，过去两次737 MAX的事故对波音业绩造成了较大影响，空客A320 Neo系列逐步在单通道客机中占据优势地位。空客计划将其320的产量提升至75架/月，这意味着在120架/月的市场中占据约60%的市场份额。
由此蒂姆认为，鉴于最近出现的问题，中国商飞作为第三种选择就开始显得合情合理了。他表示，有一些人会妄下定论称中国制造商的喷气式飞机“不安全”而否定它，然而现在事实上是一些美国主要承包商没能尽到保障公众航空安全的责任。
文章表示，从长远来看，中国商飞在海外取得了一定进展。他没有向全球航空公司大量兜售订单，而是低调地选择规模较小、知名度较低的航空公司。
比如，印尼廉航翎亚航空 （TransNusa）在2021年订购了30架较小的ARJ21喷气机，成为中国商飞首家签约的外国航空公司。去年，文莱的骐骥航空（Gallop Air）在第20届中国—东盟博览会与中国商飞签署了30架飞机的采购意向书，这是海外航空公司首个国产大飞机C919订单和第二个ARJ21订单。
虽然这类订单的数量还不算多，但就和波音首席执行官戴夫·卡尔霍恩（Dave Calhoun）说的一样，“航空业是一项复杂且周期长的业务，持久的变化需要时间的积累”，蒂姆认为中国商飞所带来的变化正在悄然发生，而且可能比西方巨头预计得更快。
与此同时，随着中国商飞不断交付国产大飞机C919，部分机场和航司开始积累C919运营经验，国内航司进一步加大C919国内商业航班执飞频次。国产飞机开启常态化商业飞行，正撬动万亿新蓝海。
1月9日，中国东航C919大型客机开始执行上海虹桥—北京大兴航线的商业航班，这是东航C919继上海虹桥—成都天府常态化商业运营之后，C919执行的第二条定期商业航线。同样在本月，上海虹桥至成都天府的每日4个往返班次，东航沪蓉空中快线也已开始全部启用C919执飞。
截至2023年12月31日，东航C919机队已累计安全飞行2202.88小时，累计执行商业航班655班，承运旅客近8.2万人次。